Phải mất gần một tuần – sau khi 10 container được xếp hết lên tàu – công ty mới nhận được vận đơn của hãng tàu để xin chứng nhận hàng hóa (C/O), gửi hồ sơ chứng từ cho nhà nhập khẩu, và nhận tiền từ ngân hàng.
Lan can tàu nằm ở đâu?
Chẳng riêng gì Công ty Inexim Dak Lak, giao hàng xuất khẩu theo phương thức FOB (Free On Board) như thế đã được các doanh nghiệp Việt Nam sử dụng từ lâu. Theo điều kiện FOB, nhà xuất khẩu có nghĩa vụ giao hàng cho nhà nhập khẩu tại lan can tàu và hết trách nhiệm của mình.
Chuyện sẽ chẳng có gì đáng nói nếu các doanh nghiệp đang áp dụng phương thức giao hàng FOB xuất các lô hàng nhỏ thay vì trong các container như hiện nay.
Ông Vân Thành Huy, Tổng Giám đốc Inexim Dak Lak, phân tích các doanh nghiệp xuất khẩu không thể tự “vác” các container giao cho nhà nhập khẩu tại lan can tàu. Và không ai có thể kiểm tra container ngay tại cầu tàu trước khi đưa qua lan can tàu, bởi lẽ chỉ cần dỡ một container ra kiểm tra sẽ làm ách tắc cả cầu tàu.
Vì thế các doanh nghiệp xuất khẩu phải giao cho người chuyên chở tại các bãi để container (gọi là CY- Container Yard) hay các trạm giao hàng lẻ (gọi là CFS – Container Fraight Station) ở trên bờ. Việc kiểm tra, kiểm đếm giữa hai bên và cả việc thông quan của cơ quan hải quan đều diễn ra ở CY hay CFS. Và đây mới chính là lan can tàu theo đúng nghĩa của hàng đóng container.
Thông thường từ lúc giao container cho người chuyên chở tại CY cho tới lúc nhận được vận đơn của hãng tàu phải mất 5 đến 7 ngày. Mùa xuất khẩu cao điểm phải chờ trên 10 ngày, có khi còn lâu hơn.
Đây chính là thiệt hại cho doanh nghiệp vì hàng đã giao cho nhà nhập khẩu nhưng chưa thể lấy được tiền. Trong khi kinh doanh xuất khẩu nhiều doanh nghiệp phải vay ngân hàng ngay khi ký được hợp đồng, trễ nhận tiền ngày nào là chịu lãi ngày đó.
FCA liệu có khả thi?
Ông Huy cho biết trên thị trường giao nhận hàng hóa quốc tế, nhiều nước đã áp dụng phương thức FCA (Free Carrier) cho giao nhận container. Với FCA, nhà xuất khẩu chỉ phải giao container hàng cho người chuyên chở của nhà nhập khẩu ở trên bờ, và chỉ cần nhận vận đơn của nhà chuyên chở container trên bờ là có thể thực hiện thanh toán với nhà nhập khẩu, thay vì phải đợi vận đơn của hãng tàu.
“Việc áp dụng FCA không chỉ trả về đúng bản chất của giao hàng bằng container, mà còn có lợi trong thanh toán cho nhà xuất khẩu, tránh những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình đưa container từ bãi lên trên tàu. Hơn nữa nếu ký hợp đồng mua bán theo phương thức giao nhận FCA, nhà xuất khẩu Việt Nam còn không phải chịu phí xếp dỡ container (THC) mà các hãng tàu đang thu ở Việt Nam ”, ông Huy phân tích.
Với tư cách là Chủ tịch Hiệp hội Cà phê Ca cao Việt Nam (Vicofa), hồi cuối tháng 7 qua, ông Huy gửi công văn lên Bộ Thương mại (nay là Bộ Công thương), đề nghị cơ quan này nên khuyến cáo các doanh nghiệp trong nước khi xuất khẩu nên ký hợp đồng theo phương thức FCA. Tại cuộc họp giao ban xuất khẩu do Bộ Thương mại tổ chức tại TP. HCM ngày 24/7/2007, câu chuyện FCA hay FOB đã được ông Huy và một số hiệp hội ngành hàng đưa ra mổ xẻ.
Theo nhiều doanh nghiệp xuất khẩu, việc áp dụng FCA thay cho FOB sẽ gặp nhiều khó khăn. Đó là thói quen ký theo giá FOB đã ăn sâu vào tiềm thức của nhiều doanh nghiệp trong nước, thay đổi FOB sang FCA có nghĩa phải thay đổi lại nhiều điều kiện đã cam kết với nhà nhập khẩu.
Tuy nhiên họ vẫn cho rằng vẫn có thể áp dụng FCA nếu có sự đoàn kết của các doanh nghiệp trong từng hiệp hội và cả cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam , và phải có người đứng ra khởi xướng.
Hiện nay, Vicofa đang kêu gọi các nhà xuất khẩu cà phê, là hội viên, thống nhất cùng nhau trong việc thương lượng với các nhà nhập khẩu để chuyển sang ký hợp đồng xuất khẩu theo phương thức giao nhận FCA.
Ông Huy dẫn chứng bài học kinh nghiệm: “Các hãng tàu đã từng đàm phán chuyện thu phí THC, và các doanh nghiệp Việt Nam đòi phải không thu trước ngày 1/1/2008, nhưng cuối cùng các hãng tàu vẫn thu được. Vậy thì tại sao chúng ta không đoàn kết để thực hiện FCA?”.
Ông Trần Tuyên Huấn – nguyên Phó Giám đốc điều hành Noble Coffee tại Việt Nam, nhà nhập khẩu cà phê lớn của Việt Nam – cho rằng phương thức giao nhận FOB hay FCA phụ thuộc hoàn toàn vào người bán, chứ không phải người mua.
Tại Việt Nam, theo ông Huấn, các doanh nghiệp có thể bán và giao hàng theo phương thức FCA nếu thỏa mãn được ba yếu tố là thế mạnh của doanh nghiệp xuất khẩu, của ngành hàng, kỹ năng đàm phán và cuối cùng là sự đoàn kết của các doanh nghiệp trong cùng ngành hàng.
Chẳng hạn một nhà nhập khẩu yêu cầu nhà xuất khẩu cà phê đóng container tại bãi và giao hàng vào ngày 13/8 để tàu chạy vào hai ngày sau đó. Nhưng vì nhà nhập khẩu không thuê được tàu nên tới ngày 20/8, container mới được chuyển lên tàu.
Trong trường hợp này nếu nhà xuất khẩu có thế mạnh và có kỹ năng, họ có thể yêu cầu nhà nhập khẩu thanh toán tiền ngay sau khi đã giao container bằng vận đơn chưa xếp hàng với lý do: “Tôi đã giao hàng đúng yêu cầu của ông còn việc tàu chậm trễ là do ông chứ không phải do tôi”.
Ông Huấn cũng cho biết hiện nay nhiều ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam phải chịu phí THC trong khi ngành cao su thì không.
Hiệp hội Cao su Việt Nam đã tạo được sự thống nhất trong các hội viên của mình với cùng một lý lẽ: “Anh mua cao su của tôi, tôi giao đúng hàng, đúng số lượng tại bãi, còn các khâu vận chuyển xuống tàu, gắp container lên tàu, thuê tàu, cước phí ra sao là việc của anh”.
Bài học ở đây chính là sự đoàn kết.
Theo TBKTSG
